butina (butina) wrote,
butina
butina

конец истории города

Оригинал взят у kmartynov в конец истории города

В течение всего двадцатого столетия футуристы и визионеры размышляли о том, в каких городах будут жить люди нового тысячелетия. Старый, викторианский город, с несколькими прямыми проспектами, подземкой и сетью городского транспорта, чередующий жилую застройку, офисы и промышленные здания, казался ужасным анахронизмом. Предполагалось, что города ближайшего будущего, нашего настоящего станут напоминать сцены из “Пятого элемента” Бессона, жилища, транспорт, сама планировка города, само ощущение городского пространства радикально изменятся.


Город должен был стать примерно таким:



Или хотя бы таким:



Однако этого не случилось. Большой город 2012 года в своих существенных чертах мало чем отличается от Лондона 1865 года. Планировка осталась прежней, городское пространство все так же располагается на плоскости – воздушное пространство практически не используется, транспорт и люди перемещаются вдоль улиц. Основную нагрузку по перемещению людей принимает на себя метро. Люди живут в многоквартирных домах и иногда по несколько часов добираются на работу. Городские площади все также служат местом публичной жизни. Город двадцать первого века не удивил бы Оскара Уайльда или Марселя Пруста.


Почему так получилось? Ясно, что в качестве основного средства мракобесия выступил автомобиль. Автомобиль концептуально, по принципу своего использования и управления – это самодвижущаяся повозка, карета без лошадей. Мы передвигаемся и покупаем средства передвижения XIX века, так что же удивительного в том, что мы живем в викторианских городах? Перестройка инфраструктуры под автомобили сделала невозможным никакое дальнейшее развитие пространства, никакие инновации.


Следствием автомобилизации стал великий американский исход в пригороды и разрушение идеи города как такового. Это был еще один регрессивный шаг. Вместо жизни в городе люди сделали выбор в пользу псевдопомещечьего существования в собственных картонных коттеджах. Люди захотели вести образ жизни аристократа XIX столетия, у которого вместо английского клуба и охоты – телевизор и автомобиль.


Тут есть несколько ответов. Либеральные теоретики вроде Фукуямы, вероятно, заявили бы, что почти двухвековая стабильность образа города, несмотря на все технологические изменения, означает, что мы нашли форму организации пространства, которая в наибольшей степени соответствует человеческой природе. И что консервация городской среды – это процесс столь же естественный, как и торжество либеральной демократии во всем мире.


Левые, в свою очередь, поставили бы вопрос о том, не является ли история капиталистического города симптомом того, что капитализм совсем не всегда является наилучшей средой для инноваций. Мне кажется, это интересный вопрос. Если люди в силу привычки и моды стремятся покупать автомобили, то означает ли это, что автомобиль является наиболее передовой технологией настоящего момента? Если инфраструктура следует за модой и “потребностью” потребителя, то можем ли мы утверждать, что эта наиболее рациональный выбор из имеющихся? Если цивилизация в течение полутора столетий совершенствует двигатель внутреннего сгорания, предназначенный для перевозки одного-двух людей, означает ли это, что это лучшее направление инвестиций? Аристократы из коттеджей напоминают всадников на БМВ, для которых свобода приобретает формы средневековых мифов.


Впрочем, теперь, когда разрушается ключевая практика индустриального мира – разделение места работы и дома, необходимости ехать на фабрику или в контору, – все снова может поменяться. В США люди возвращаются в города, “развивающиеся страны” наращивают свое городское население небывалыми темпами. Может быть, футурологи еще возьмут свое.

___________________________________________________

Опять капитализм ни за что и ни про что пострадал. Проблема ведь не в средствах передвижения, рыночная экономика даёт всё более совершенствующиеся технологии в соответствии с теми рамочными моделями которые задают ей правила игры. А правила развития транспорта и городской организации пребывают в рамках сугубо архаичных общинно-плановых начал масштабнейшего обобществления собственности улиц, "бесплатных" дорог по которым ездят автомобили и ограничений городского планирования, вводящего всякие дикие рамки на высоту зданий и т.д.

Не трудно спрогнозировать, что если бы автомобильная дорожная сеть была бы частной и платной, то автомобиль стал бы в нужных дефицитных местах лишь роскошью, а не средством передвижения, уступив место более удобным и экономичным системам общественного транспорта которые в условиях тотальной госсобственности тоже развиваться полноценно не могут.

Впервые, когда строилось первое лондонское метро, за сто лет (!) до первого советского метрополитена, его делала целая масса частников с разных концов. Железнодорожная сеть в США тоже изначально была выстроена множеством частников. Только потом появились идейки "естественной монополии" и под рассуждения о стратегической значимости эти отрасли были фактически национализированы. После этого о железнодорожной отрасли в США например почти ничего не слышно, она там сугубо дотационна и вытеснена из перевозок частными дальнобойщиками и авиа перевозчиками, поскольку госсектор обречён быть менее поворотливым, а значит менее инновационным и менее привлекательным для лучших кадров местом.

Отсюда и те уродливые перекосы с акцентированным развитием на личные автомобили (поскольку всё иное в городском колхозе развиваться толком не может), без адекватного развития обобществленной дорожной инфраструктуры и с перманентным транспортным коллапсом и кризисом мегаполисов, в рамочных, институциональных основах которых крайне затруднительно развитие футуристических проектов.

По текущему градостроительному законодательству строительство высотных акрологий в Москве или Питере юридически невозможно. Даже "Охта-сити" выкинули из центра города и ничего в радиусе московского Кремля выше него быть не может по некоему странному первобытному фаллометрическому мотиву именуемому ещё "историческим видом". По этой логике следовало бы бороться за снос всяких домов и возврат пейзажей первобытных пещер, юрт или землянок и деревянных теремов древности - откуда такой исторический фашизм исключительно в отношении признания права на существование домов 18-19 веков, которые сами стоят на месте предварительно снесенных без всяких сантиментов более ранних построек?  И почему такая избирательная любовь к истории только в области зданий? Почему бы не вернуться к лаптям и бане по чёрному, заменив электрические лампочки на лучины, а пенициллин примочками из коровьей мочи?

Разумеется города и дома будущего не могут развиваться на периферии, в таком случае они просто будут экономически не целесообразны - новое слово в транспорте и уплотнительной застройке актуально только там где это наиболее выгодно - в центре городов, а там вовсе не капитализм и частные гиганты автомобилестроения препятствуют переходу в новую градостроительную эпоху.

Яркий пример этой ситуации - экологическая политика в городах. Сегодня это область "общественной юрисдикции", бюрократы и общественники борются за каждое дерево на земле, на месте которого многие были бы рады возвести небоскрёбы, упрочив спрос на адекватное развитие массового транспорта и повысив стоимость проезда на автомобильных дорогах внутри городов, если бы это было возможно.

Между тем уже сейчас очевидно будущее за вертикально интегрированными экологическими системами - садами на крышах, на стенах и "зимними" садами прямо внутри зданий. Очевидно, что в будущем парковые зоны будут переноситься внутрь строений, на их крыши и стены, освобождая жизненное пространство на площадях и способствуя тем самым плотности застройки, а значит экономической целесообразности развития всяких монорельсовых транспортных узлов. Однако это направление не может полноценно развиваться, покуда огромные строительные пространства простаивают под архаичными парковыми зонами, а "вертикальные сады" в домах не развиваются полноценно, поскольку сегодня нет смысла вкладывать деньги в эти разработки, в условиях массы парковых зон на улице.

Получается замкнутый круг сугубо "социалистических" факторов которые тормозят развитие. Аналогичный феномен наблюдался с первой русской паровой машиной, разработанной наравне с европейцами, алтайским учёным Ползуновым. Идея не нашла своей реализации в крепостнической системе царской России, поскольку не было рыночных стимулов в неё вкладывать - на государевых рудниках трудились государевы крепостные - неисчерпаемый источник практически бесплатной рабочей силы - в этих условиях нет проблемы оптимизации издержек и нет стимулов вложения в инновации.

Проведем мысленный эксперимент - когда Вы платите фиксированную ставку за воду, есть ли у Вас стимул её экономить? В транспортной области мы платим транспортные и бензиновые налоги, но не оплачиваем напрямую своё передвижение по дорогам, даже тем, где передвижение крайне дефицитно и сверх популярно. Откуда же могут взяться в этой схеме стимулы к модернизации транспортной инфраструктуры и пересадки из автомобилей на метро, особенно если учесть что последнее тоже будучи объектом госсобственности, вовсе не демонстрирует свойства рыночного комфорта и борьбы за потребителей, не говоря уже о динамизме расширения своей сети доступности?

Аналогичным образом госсобственность и бюрократический интервенционизм душат по тысячам оснований развитие городского хозяйства везде. Без понимания предпоссылок этих негативных процессов мы никогда не сможем их преодолевать, а будущее может не настать ещё века без институциональных изменений, так же как переход например в информационную эру искусственно тормозится где-нибудь в КНДР или туземных ультраконсервативных племенах. Было бы странно ожидать обратного без коренных изменений фундаментальных социальных предпоссылок, а они со времён всяких европейских муниципальных коммун практически не изменились. Если бы аналогичная степень "обобществления" и "огосударствления" наблюдалась бы в сфере сотовой связи и интернета, с госмонополией на производство сотовых телефонов, но не трудно догадаться, что там бы наблюдалась аналогичная ситуация.

Решение далеко от абстрактных умствований, оно сугубо техническое - устранять к чёртовой бабушке строительные регламенты ограничивающие высотность зданий, упрощать согласование строительства новых зданий, в первую очередь приватизировать дороги, общественный транспорт, парковые зоны и вообще как можно больше разной общественной собственности. При этом под "приватизацией" вовсе не обязательно понимается продажа её в пользу всяких страшных корпораций, в качестве реальных собственников могут выступать коллективы работников на тех или иных общественных предприятиях и жители соседних к улицам и парковым зонам домов. Последствия будут при такой схеме такими же, люди не смогут устоять от продажи парковых или гаражных территорий под строительство новых небоскрёбов и монорельсовых развязок, при условии адекватных им отходных компенсаций, однако конфликтности в обществе при этом значительно поубавиться, по сравнению с современными "точечными застройками" проводящимися вопреки воле и интересам жителей, через коррупционно-бюрократические схемы муниципального чиновничества.

Города будущего не появляются в силу одной чрезвычайно чёткой и наглядной причины, той же, по которой в сфере IT технологий, напротив, наблюдается бешеный рост. Всё дело в стимулах, в обилии или недостатке той самой "рыночной экономики" которую принято проклинать почём зря. Особенно забавно слышать сентенции против капитализма в плоскости транспортной сферы. В области частной авиации, собственно автомобилестроения, велотранспорта или судоходства всё вполне успешно и динамично развивается. Однако странно обвинять капитализм в недоразвитости обобществленных, в сущности "коммунистических" дорожных и железнодорожных инфраструктур. 
Tags: Кирилл Мартынов, государственный интервенционизм, градостроительство, история, транспорт, урбан, футурология, экономика
Subscribe

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 18 comments